在一定程度上，飞机维修和部件维修没有任何区别，只是二者的维修层次不同而已。

什么是层次呢？

说起飞机，你会想到波音，空客；说起手机你会想到苹果，华为，三星；说起电脑你会想到华硕，戴尔，宏基，联想。对于一件事物，人接触到的更多时候是这个层次的内容。因为它们是面向普通大众的，它们的曝光率最高，因此它们往往更容易形成家喻户晓的知名品牌。我们可以将这个层次的内容称作产品级层次。

这就像简单地了解一个人时，更多的时候我们只是记住了这个人，至于这个人的性格，品质，心率，脉搏，血压等等，我们根本不会去关心。但如果和这个人在一起久了，以上信息我们就有可能去了解。对于产品也是，对于航空产业内部的人士，说起飞机，除了空客，波音之外他们可能还会知道，梅西埃.道蒂，固特异，UTC，大陆，康明斯，B/E，sell，罗克韦尔，霍尼韦尔，CFM，GE等等；对于手机行业内部人士而言，则是联发科，夏普，高通，骁龙等等；电脑则是西部数据，航嘉，Intel，英伟达等等。我们可以将这个层次的内容称作系统级层次。它们的产品直接面向的是企业，是内部专业人士，也正是如此它们更多的时候充当着幕后英雄的角色。

我们还可以从产品生产的过程来理解层次这个概念？

在这里我们以飞机生产为例来阐述这个问题。由于飞机研发，设计，制造耗费资金巨大，在没有充分资金，客户保障的前提下，任何一个飞机制造厂商都不敢轻举妄动。所以也就有了启动用户的说法。这一点也是飞机生产与其他和产品生产最显著的区别。

航空公司，飞机制造厂商眼中的金主，提出需求：航程，载客量，燃油消耗率等等。

飞机制造厂商根据金主的需求将需求转化为各种技术参数，并这些参数的基础上进行各种设计。按照机械设计中的观点，飞机制造厂商是在满足航空公司的功能需求，为了将功能落地，波音需要将飞机的总功能进行分解，并在此基础上找到或者是设计出与子功能对应的系统或者是子系统。由于飞机涉及内容比较复杂，技术难点也很多，单靠一家公司不可能完成飞机生产任务。因此，飞机制造厂商必须从市面上找供应商，这供应商来自世界各地，美国，日本，中国，法国，印度等等，可以说航空制造业，尤其是民航制造是最具有国际范的行业。

飞机制造厂商在这中间扮演什么样的角色呢？

首先，飞机制造商为飞机提供一个框架，为其它系统的接入提供了一个接口，一个平台，这是基础；飞机制造厂商直接涉及的更多是结构方面的内容；飞机制造厂商充当着监督者，协调者的角色，对各个供应商的产品质量进行监管，确保它们能够满足飞机制造的要求，将各个厂商各种技术资料进行汇总，形成各种各样的维修手册。出于各方面的考虑，系统，子系统的供应商也不可能将全部的资料交给飞机制造厂商。因此飞机维修手册更多的时候只是点到为止，不会进行更深层次的说明。部件厂商也要吃饭。这就是为什么飞机维修更多的工作只是零部件更换的原因之一。另外一个原因就是出于时间的考虑，时间就是金钱。

为什么说一定程度上飞机维修与部件维修，没有任何差别？

如果将飞机维修工作进行分类，我们可以分为以下几类：一般的勤务工作包括接，送飞机，清洁，加注滑油等等；各种检查，功能检查，外形检查等等；测试；排故，更换件；改装；一般的维修，更多的时候是结构方面的内容。

那部件维修又包括哪些呢？各种检查，测试，更换件，一般的勤务工作，各种各样的修理等等。将二者对比一下，我们不难看出其中的差别。但改装又是航线机务几乎不会去从事的。

二者差别又在哪里？

飞机维修面相对比较广，涉及内容较多，但是不会太深入，更多的时候是考察对手册，对系统的理解和应用。而部件维修，则可能钻研地较为深入，更多涉及对技术掌握，只要满足厂家的技术标准都可能去尝试一下，相对飞机维修部件维修更容易取得技术上的创新，电镀技术，喷镀技术，焊接技术，测量技术等等。简单地说飞机维修重点在流程，在框架，部件维修重点则在技术。

汽车维修与它们又有什么区别？

大学的时候，老师有的时候会调侃说修飞机有的时候还不如一个修汽车的，甚至是修自行车的。这个问题现在我可以回答了。这需要从民航业与其它行业最重要的区别说起。最大的区别当然是民航业的法规性，一切活动都必须按规章办事。对飞机维修而言，翻译一下就是按照工卡，手册施工。对航空维修而言不是你能不能的问题，不是你有没有授权的问题。举一个简单的例子，CFM56系类发动机作为最畅销的航空发动机，一直是各航空发动机制造厂商羡慕嫉妒恨的对象，都想从中捞一点油水。曾经普惠就想进军CFM56的叶片维修领域，你说普惠能不能呢。能绝对能，甚至普惠甚至能够做得更好。但是CFMI不同意，不给授权。我承认你可能比我做的更好，但是你修的东西，出了问题我可不付责任。我的产品我说的算哦。

汽车维修或者是自行车维修更多时候信奉的是不管白猫黑猫抓住老鼠就是好猫的原则，是能不能的问题。这就是区别。这多少和部件维修有点类似。

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